SM sagatavojusi "Rail Baltica" pirmās kārtas ieviešanas scenāriju Latvijā (1)

SM norāda, ka izvēle par Upeslejas-Rīgas Centrālā stacija savienojumu vai Misa-Rīgas lidosta savienojumu būs balstīta uz atsevišķu tehniski ekonomisko pamatojumu, kas noteiks, kurš no diviem savienojumiem ir izdevīgāks no ekonomiskās, tehniskās un finansiālās perspektīvas. Lai šo realizētu, plānots piesaistīt alternatīvus finanšu risinājumus, piemēram, publisko un privāto partnerību (PPP).

Satiksmes ministrs Kaspars Briškens (P) uzsver, ka projekta pirmajā kārtā Latvijai jānodrošina pārrobežu savienojuma izveide, kam noteikta augstākā prioritāte un steidzamība, lai nodrošinātu Latvijas nacionālo ekonomikas un drošības interešu ievērošanu un starptautisko saistību izpildi. Tāpat ministrs papildina, ka ir jāizveido Eiropas sliežu platuma savienojums ar vismaz vienu no Rīgas divām starptautiskajām "Rail Baltica" stacijām.

"Latvijai un projektam izšķiroši svarīgas būs gaidāmās Eiropas Savienības (ES) daudzgadu budžeta sarunas, kas noteiks, cik liels ES finansējuma apjoms būs pieejams "Rail Baltica" projektam. Šī finansējuma pieejamība arī noteiks to, cik ātrā termiņā spēsim realizēt projekta pirmo kārtu," papildina ministrs.

SM piedāvājums pirmajā kārtā paredz izbūvēt vienu sliežu ceļu no Lietuvas robežas līdz Igaunijai, sākot būvdarbus posmā Lietuvas robeža-Misa un atbilstoši pieejamajam finansējumam.

Tāpat plānots, pārdalot satiksmes nozarei pieejamos Atjaunošanas un noturības mehānisma (AF) un Kohēzijas fonda (KF) līdzekļus, pabeigt sāktos būvdarbus abās Rīgas starptautiskajās stacijās - Rīgas lidostā un Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas dienvidu daļā, lai piešķirtu šiem objektiem funkcionalitāti.

Plānots izbūvēt jaunu dzelzceļa līniju no Imantas stacijas uz Rīgas lidostu, tādējādi vēl pirms Eiropas platuma sliežu līnijas izbūves savienojot abas pasažieru stacijas ar platsliežu dzelzceļu un integrējot Rīgas lidostu esošajā dzelzceļa tīklā. Vienlaikus paredzēts izbūvēt vismaz četras reģionālās stacijas - Salacgrīva, Skultes muiža, Salaspils/Daugavkrasti, Bauska, ņemot vērā, ka šajās vietās ir plānoti arī apdzīšanas ceļi, kā arī infrastruktūras apkopes punktus Iecavā un Skultē, kustības vadības centru un sānceļu nākotnes Salaspils kravu terminālim.

Paralēli pārrobežu savienojuma izveidei, kam noteikta augstākā prioritāte un steidzamība, plānots izveidot Eiropas platuma sliežu savienojumu ar vienu no abām Rīgas starptautiskajām stacijām, kam plānots piesaistīt, piemēram, PPP. Savukārt ES fondu finansējumu primāri plānots virzīt iepriekšējos punktos minēto aktivitāšu finansēšanai.

Pirmās kārtas pārrobežu savienojuma ieviešanas kopējās izmaksas no Igaunijas robežas līdz Lietuvas robežai, izmantojot tikai kravu apvedceļu caur Salaspili, ir 4,5 miljardi eiro. Savukārt abu starptautisko pasažieru staciju un ar tā saistīto sliežu ceļu infrastruktūras kopējās izmaksas veido 875 miljonus eiro, bet punktveida objektu, tostarp infrastruktūras apkopes punktu Iecavā un Skultē, kustības vadības centra un sānceļa Salaspils kravu terminālim, kā arī četru reģionālo staciju izbūvei nepieciešami 133 miljoni eiro.

Baltijas valstu kopuzņēmuma AS "RB Rail" aplēses liecina, ka Rīgas posma Upeslejas-Rīgas Centrālā stacija īstenošanai būtu nepieciešami 629 miljoni eiro, savukārt Misa-Rīgas lidostas posmam - 924 miljoni eiro.

SM uzsver, ka šīs aplēsēs ir balstītas uz sākotnējo tehnisko izpēti un tajā piedāvātajiem tehniskajiem risinājumiem. Aktīvi sadarbojoties visām iesaistītajām pusēm, tostarp būvprojekta sagatavošanas laikā, būs iespējams mainīt un vienkāršot tehniskos risinājumus, kas varētu būtiski samazināt šajos posmos nepieciešamo investīciju apjomu.

Vienlaikus SM norāda, ka notiek darbs pie projekta kopējo būvniecības izmaksu optimizācijas, lai samazinātu aplēstā finansējuma apjomu pirmās kārtas īstenošanai.

Projekta ieviesēji pārskata tehniskos risinājumus, kurus varētu izbūvēt nākamajās kārtās un identificē izmaksu pozīcijas, kurās būtu iespējams vienkāršot tehnisko risinājumu, piemēram, autoceļu šķērsojumiem, pievedceļiem, trokšņu sienām un tamlīdzīgi.

No 2015.gada līdz 2024.gadam, piedaloties Eiropas Komisijas (EK ) izsludinātajos projektu iesniegumu konkursos par finanšu palīdzības piešķiršanu no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI), tostarp no Militārās mobilitātes aploksnes, Latvijā kopumā piesaistīts 1,426 miljardu eiro finansējums, ieskaitot valsts budžeta līdzfinansējumu.

Pēdējā EISI uzsaukumā ES daudzgadu budžeta plānošanas periodā no 2021.gada līdz 2027.gadam, kas izsludināts šī gada 2024.gada septembrī, Latvija indikatīvi varētu piesaistīt papildu 160 miljonus eiro, kas ļautu turpināt būvdarbus dienvidu daļā virzienā no Lietuvas uz Salaspili.

Rīgas starptautisko staciju pabeigšanai "Rail Baltica" projekta pirmajā kārtā SM piedāvā izmantot dzelzceļa nozarei iezīmētos ES AF un KF līdzekļus, tostarp no bateriju elektrovilcienu iegādes, kas ir projekti ar augstu neizpildes risku.

Atbilstoši starpinstitūciju finanšu darba grupas secinājumiem trūkstošo finansējumu pārējām pirmās kārtas aktivitātēm plānots piesaistīt no EISI un citām ES grantu programmām, valsts budžeta līdzfinansējuma un citiem finanšu avotiem. SM uzsver, ka finansējuma plānošanā, nodrošināšanā un projekta finanšu plūsmu salāgošanā ar valsts budžeta procesiem kritiski svarīga loma ir Finanšu ministrijai, sarunās ar iespējamajiem privātajiem investoriem - Ekonomikas ministrijai, sarunās par nākamo ES daudzgadu budžetu - Ārlietu ministrijai. Patlaban Ārlietu ministrijas vadībā sākts darbs pie Latvijas nacionālās pozīcijas nākamajam ES daudzgadu finanšu periodam, kas būs no 2028.gada līdz 2034.gadam.

Lai novērstu finansējuma iztrūkumu 2026.gadā un 2027.gadā un kāpinātu būvniecības tempu, SM ziņojumā norādījusi, ka ir nepieciešams piesaistīt aizdevumu un/vai garantijas, nodrošinot to ārpusbilances režīmu būvniecības posmā. Šādu iespēju izskatot arī projekta ieviesēji Igaunijā, aicinot Latvijas un Lietuvas partnerus apsvērt kopīgas aizņemšanās iespēju.

Aizdevumu un garantiju ārpusbilances režīms būvniecības posmā sniegtu ievērojamu priekšrocību projektu īstenošanā, vienlaikus atvēlot laiku izstrādāt stratēģiju, kā pārvaldīt turpmāko fiskālo ietekmi. Tādējādi tiktu nodrošināta iespēja projekta attīstībai bez tūlītējas slodzes uz valsts budžetu, teikts ziņojumā.

SM informē, ka nākamo "Rail Baltica" kārtu būvniecība, kas ļaus īstenot pilnu projekta tvērumu, ir atkarīga no finansējuma pieejamības. SM ieskatā, lai gūtu maksimālus sociālekonomiskos ieguvumus Latvijai un Baltijas reģionam, ir būtiski izbūvēt visus "Rail Baltica" projektā paredzētos infrastruktūras elementus.

Projekta otrajā kārtā SM kā prioritāru redz pilnvērtīgu un caurbraucošu "Rail Baltica" pamatlīnijas koridora izveidi cauri Rīgai, izveidojot pasažieru pamatlīniju atbilstoši Ministru kabinetā 2016.gadā noteiktajam "Rail Baltica" trasējumam, kā arī TEN-T regulā noteiktajām tehniskajām un funkcionālajām prasībām.

SM paralēli strādā pie informatīvā ziņojuma par "Rail Baltica" projekta īstenošanai nepieciešamo nacionālo finansējumu 2024.-2025.gadā, kurā informēs par līdzekļu apmēru, kas nepieciešami sākto darbu pabeigšanai un noslēgto finansēšanas līgumu mērķu sasniegšanai. Ministrijā atzīmē, ka šogad nepieciešamo apmēru SM ir samazinājusi par vairāk nekā 20 miljoniem eiro līdz apmēram 15 miljoniem eiro, bet 2025.gadā - līdz 50 miljoniem eiro.

Vienlaikus atbilstoši iepriekšējiem valdības lēmumiem turpinās "Rail Baltica" ieviesējorganizāciju administratīvo izmaksu optimizācijas izvērtējums, kā arī SM ir sagatavojusi informatīvo ziņojumu par atļauju SM slēgt vispārējo vienošanos par konsolidēto materiālu iegādi "Rail Baltica" dzelzceļa būvniecības iepirkumā un likumprojektu ""Rail Baltica" projekta īstenošanas likums".

SM ieskatā pirmās kārtas risinājums nodrošinās arī Latvijas starptautisko saistību izpildi un ļaus tuvoties projekta realizācijai nepieciešamajam minimālajam apjomam Eiropas transporta tīkla (TEN-T) regulas noteiktajā termiņā. Tāpat SM uzskata, kas šis risinājums sniegs vislielāko pievienoto vērtību Latvijas iedzīvotājiem un ekonomikai, ļaujot sākt pakāpenisku izbūvētās "Rail Baltica" infrastruktūras ekspluatāciju.

Jau ziņots, ka atbilstoši Baltijas valstu augstāko revīzijas iestāžu īstenotajam "Rail Baltica" projekta situācijas izpētes ziņojumam patlaban nav skaidrības par "Rail Baltica" dzelzceļa līnijas ekspluatācijas un pārvaldīšanas modeli,

Atbilstoši "Rail Baltica" izmaksu un ieguvumu jaunākās analīzes datiem dzelzceļa līnijas kopējās izmaksas Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro, tostarp projekta pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu veidot 15,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā - 6,4 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017.gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.

Latvijā "Rail Baltica" pamatlīnijas būvniecību plānots sākt 2024.gadā.

"Rail Baltica" projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 milimetru) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.