Loģistika LVM – kā uzņēmums organizē simtiem kokvedēju kravu dienā? (1)

Piekļuvi krautuvei ļoti ietekmē laikapstākļu mainība, piemēram, apledojuši ceļi. Ir periodi kad krautuvēm piekļūt nevar, tāpēc jāspēj prognozēt un plānot, kurus produktus, kurā brīdī un kādā secībā ir jāpiegādā to patērētājiem.

Apaļkoksne tiek mērīta kubikmetros, kas operatīvajā uzskaitē (cik pievedējs pieved, cik kokvedējs aizved, cik krājumu atlicis pie ceļa) ir aptuvens mērs, kuru novērtē forvarderu operatori un kokvedēju vadītāji pēc acumēra. Tas arī ir izaicinājums, ar ko ir jāstrādā.

Loģistikas darbi mums ir jāsaplāno maksimāli efektīvi, katru dienu jāapkalpo līdz 200 piegādes vietām, turklāt katrs brauciens no krautuves līdz piegādes vietai jāplāno pa kokvedējam konkrētajā brīdī piemērotu un izbraucamu ceļu," stāsta eksperts.

Digitālie rīki būtiski atvieglo darbu

Mellums norāda, ka LVM darbinieki izmanto ģeogrāfiskās informācijas sistēmu “LVM GEO”, kurā ir pieejama visa nepieciešamā informācija.

"Šis rīks palīdz saprast, kurus ceļus kokvedējs var un drīkst izmantot un kurus ne. Aktuālas informācijas uzturēšanai LVM GEO tiek izmantota arī informācija no "Latvijas Valsts ceļi".

Noliktavas atrodas dažādās vietās Latvijā, un mēs tās redzam kartē, izmantojot LVM GEO, kas ir būtisks atbalsta rīks loģistikas plānošanai.

Ceļu tīklā tiek veidots maršruts, precīzi norādot, no kuras vietas kokvedējs sāks darbu, nokļūs līdz krautuvei un veiks piegādi klientam.

Kokvedēji ir aprīkoti ar datoriem un internetu, tāpēc var saņemt piegādājamo kravu uzdevumus digitālā veidā e-pastā turpat automašīnas kabīnē,un papildus tam redz izpildei nepieciešamo informāciju online sistēmā," viņš stāsta.

LVM piegāžu vadītājs Kristaps Vērzemnieks uzsver, ka kokvedējs informāciju par katru kravu ievada sistēmā, norādot, cik koku un kad ir iekrāvis transportlīdzeklī. "Tad mēs operatīvi zinām, cik daudz krājumu ir palikuši noliktavā," viņš saka.

Daudz mainīgo faktoru

Mellums norāda, ka visus šos uzdevumus izsniedz LVM loģistikas speciālisti, kuri strādā dažādos Latvijas reģionos.

Kristaps Vērzemnieks piebilst, ka ir vairāki tūkstoši krautuvju, kur katrā no tām atrodas līdz 15 dažādiem koksnes produktiem. "Plānojot piegādes, ir jāņem vērā klientu darba laiki, piegādēm izmantojamie ceļi, laika apstākļu prognozes, krājumu aprites secība, kokvedēju vadītāju maiņu nepieciešamība un citi faktori.

Gadās situācijas, kad konkrētā maršrutā līdz konkrētai noliktavai drīkst braukt tikai dienas laikā. Papildus cenšamies mazināt kokvedēju kustību vietās un laikos, kad tas varētu traucēt sabiedrībai, piemēram, vietējiem skolas autobusu maršutiem.

Arī laikapstākļi ietekmē loģistikas procesu. Ja iestājas šķīdonis, ir jādomā, kā varam kokmateriālu piegādes veikt, lai nepasliktinātu ceļa stāvokli. LVM ir trešais lielākais ceļu īpašnieks Latvijā, tāpēc apzināmies, kāda summa būs jāiegulda, lai ceļu atjaunotu, ja tas tiks sabojāts. Tāpēc, konstatējot riskus ceļu stāvokļa pasliktināšanai, operatīvi pārtraucam ceļa izmantošanu pārplānojot kravas.

Tagad, pašā pavasara sākumā, situācija ir ļoti sarežģīta. Loģistikas speciālisti uztur nepārtrauktu komunikāciju ar kolēģiem, kuri ir mežā, tā iegūstot aktuālāko informāciju par strauji mainīgo situāciju dabā – kādā stāvoklī ir meža ceļi. Ikdienu veidoarī tas, ka darbi ir jāpārplāno, ņemot vērā šos faktorus," norāda Vērzemnieks.

LVM ņem vērā arī to, ka krautuvei jeb noliktavai atvēlētās vieta ne vienmēr ir pietiekama, lai tur varētu izvietot visus cirsmā sagatavotos kokmateriālus. "Kaut kas ir jāaizved ātrāk prom, lai citus kokmateriālus varētu pievest klāt.

Pavasarī un vasarā atsevišķi kokmateriālu produkti, atrodoties zem klajas debess, var zaudēt kvalitāti, tāpēc ir noteikti termiņi, līdz kuram tie ir jāpiegādā klientiem. Tie ir riski, ko ņemam vērā, – organizējot piegādes, plānojam tos mazināt pēc iespējas ātrāk piegādājot kvalitatīvu produktu.

Vērzemnieks piebilst, ka LVM dienā piegādā aptuveni 700–800 kravu.

Par to, kā norit darbu plānošana, Mellums turpina: "LVM GEO sistēmā uzturam informāciju par dažādiem ierobežojumiem, tos izsakām datu veidā un izmantojam, plānojot kravu piegādes ar optimizācijas sistēmu. 2015. gadā tika ieviesta pirmā kravu plānošanas un maršrutu optimizācijas sistēma, bet 2023. gadā ieviests jauns, moderns rīks[JM1] , kurš palīdz daudzos ierobežojumus un vajadzības ņemt vērā.

Optimizācijas sistēma ir galvenais rīks, kurā apkopota visa informācija par klientu piegāžu vajadzībām, produktiem krautuvēs un ierobežojošiem faktoriem.. Sistēma šo informāciju apstrādā un nākamajām 24 stundām saplāno darbu kokvedējiem , atbilstoši kokvedēju pieejamībai

Šo informāciju loģistikas speciālists elektroniskā formā aizsūta uz kokvedēja datoru. Viena degvielas litra ietaupījums samazina CO2 izmešus par 2.6 Kg. LVM kravu piegādēs, gādā tiek nobraukti ap 33 miljoniem kilometru. Izmantojot kravu plānošanas un maršrutu optimizācijas sistēmu LVM spēj samazināt gadā nobraukto kilometru skaitu un nodrošina ievērojamu CO2 izmešu samazinājumu."

Plānošana izstrādāta līdz pēdējai niansei

LVM strādā 18 loģistikas speciālisti, kuri atrodas dažādos Latvijas reģionos. "LVM strādā arī trīs piegāžu vadītāji, kuri vada piegādes konkrētajos reģionos.

Piegādes notiek visu nedēļu - no pirmdienas rīta līdz svētdienas rītam. Loģistikas speciālisti strādā darba dienās, darbā laikā, saplānojot piegādes 1-3 dienām uz priekšu. Ņemot vērā, ka kokvedējam var rasties neparedzētas situācijas ārpus šī darbalaika, LVM ir piegāžu datu speciālisti, kuri atbalsta kokvedējus ar informāciju un uzdevumu pārplānošanu agrās rīta un vēlās vakara stundās, kā arī sestdienās.

Kokvedējiem ir dotas skaidras vadlīnijas, kā rīkoties soli pa solim gadījumos, kas jāatrisina nakts laikā.

Par sliktākajām situācijām, ar ko nācies saskarties loģistikas procesā, J. Mellums norāda, ka tie ir nelaimes gadījumi. "Nelaimes gadījumus jāatrisina pēc iespējas operatīvāk. Piemēram, ir jāpalīdz organizēt kokvedēja izvilkšana no grāvja vai, sliktākajā gadījumā, cits kokvedējs, kurš varēs nogādāt cietušā kokvedēja kravu līdz galamērķim, viņš saka.

Vai tiešām kokvedējs bojā autoceļus?

Vaicājot, kāda ir koksnes produktu transportēšanas ietekme uz ceļiem, Mellums saka: "Mums ir bijis pētījums, kurā tika piesaistīti RTU zinātnieki , par kokvedēja slodzes ietekmi uz ceļu. Kokvedēja automašīnai un piekabei visas asis, izņemot stūrējošo, ir aprīkotas ar dubultriteņiem. Pētījumā tika salīdzināta kravas auto un piekabes radītā slodze uz ceļa.

Secinājums – 52 t kokvedēja radītais spiediens uz ceļa virsmu ir par trešdaļu mazāks nekā 40 t vilcējam ar puspiekabi jeb tautā sauktajai “fūrei”. Pētījuma rezultāti apliecina, ka kokvedējam ietekme uz ceļu ir būtiski mazāka."

Vērzemnieks detalizētāk skaidro: "Ir kokvedēji, kas ir aprīkoti ar riepu spiediena kontroles sistēmu. Šādi aprīkotas automašīnas riepās var samazināt gaisa spiedienu, radot lielāku laukumu, un spiediens uz ceļu samazinās. Tas īpaši palīdz zemas nestspējas ceļos, tos saudzējot, kā arī sistēmas dators automātiski pielāgo spiedienu riepās atbilstoši tam segumam, pa kādu kokvedējs pārvietojas.

Ir bijuši arī LVM iekšējie pētījumi, kuros noskaidrots, ka šādā veidā var ilgtspējīgāk izmantot ceļus lietainā laikā, jo radītais spiediens ir būtiski mazāks. Pakalpojumu sniedzēji arī redz šo labumu un pienesumu un arvien vairāk aprīko kokvedējus ar riepu spiediena kontroles sistēmu

Attīstoties tehnoloģijām, kokvedējus var aprīkot ar pneimopiekari , kas dod iespēju kokvedējam noteikt svaru, cik smaga krava ir iekrauta un kā tā sadala slodzi pa visām asīm. Agrāk kokvedēju vadītāji kravu krāva pēc savas pieredzes, bet šobrīd automašīnas ekrānā var redzēt iekrauto kravu un slodzi. Tā ceļam efektivitāti, piekraujot kokvedējus maksimāli pilnus, nepārsniedzot maksimāli pieļaujamo svaru."

No akmens laikmeta uz industrializāciju

Vērzemnieks stāsta: "Kad es sāku strādāt LVM, saziņa ar kokvedējiem bija tikai pa telefonu. Tagad šoferim sūtām precīzu maršrutu e-pastā, bet toreiz izstāstījām ceļu līdz krautuvei vai tiem šoferiem, kas bija pieredzējušāki, nosaucām vietu vai ceļu, pa kuru jābrauc.

Šobrīd kokvedējs elektroniski atver savu darāmo darbu plānu, kurā viss ir detalizēti un vizuāli izklāstīts – kad, kur, kas un kā jāpiegādā. Iespēja kļūdīties ir krietni mazāka.

Šobrīd pēc kravas uzkraušanas kokvedējs informācijas sistēmā ievada atskaiti. Vēsturiski kokvedēji sūtīja mums īsziņu, kad krava ir uzkrauta. Loģistikas speciālists ievadīja to informācijas sistēmā.

Pakāpeniski ieviešot kokvedējos datorus, šoferiem sākotnēji sūtījām tikai maršrutus. Šobrīd jau sistēma visu atbalsta un mēs tikai precizējam optimizācijas sistēmas izveidoto plānu. Ir sperts liels solis loģistikas attīstībā."

Mellums norāda: "No ļoti liela manuāla darba esam pārgājuši uz sistēmu, kas dod iespēju izmantot vairāk informācijas, apstrādāt to, lai pieņemtu kvalitatīvākus lēmumus."

Nākotnē arvien vairāk palīdzēs tehnoloģijas

Eksperti stāsta, ka šobrīd kokvedēja automašīnā ir ieviests arī printeris, kuru LVM vēlas aizstāt ar mūsdienīgāku pieeju. "Tā vietā plānojam izmantot pavadzīmi elektroniskā veidā, jo šobrīd katrai kravai ir jādrukā pavadzīmi. Šobrīd strādājam, lai pilnībā varētu atteikties no papīra pavadzīmēm. Nelielā apjomā daži klienti un pārvadātāji to jau šobrīd izmēģina.

Ja pavadzīmju sagatavošana un drukāšana kokvedējam ir aizņem 3-5 minūtes, tad gada mērogā tas ir nozīmīgs laika ietaupījums, kas nozīmē, ka vienu un to pašu darba apjomu var paveikt ar mazāku kokvedēju skaitu.

Arī mākslīgais intelekts ir virziens, kuru šobrīd pētām, lai saprastu, kā tas mums varētu palīdzēt efektivizēt piegāžu procesu. Izpētē ir projekti, kas saistīti ar mākslīgā intelekta pielietošanu ikdienas darbā, tāpēc vēl paies laiks, līdz ieviesīsim to ikdienas ražošanā," eksperti skaidro.

Vērzemnieks piebilst: "Krautuves mežā šobrīd ir marķētas ar lapiņām, lai kokvedējs zinātu, kurš produkts ir jāuzkrauj. Šobrīd darbojamies, lai arī tas būtu elektroniski un kokvedējs zinātu, vai atrodas pareizajā krautuvē pie pareizā produkta.

Raksts tapis sadarbībā ar AS "Latvijas valsts meži".