Ziemeļu transporta koridors — Rīgas problēmu atrisinājums vai "beigts zirgs" infrastruktūras plānos? (17)

RDPAD publicētā informācija liecina, ka Ziemeļu koridora projekts varētu izskatīties šādi:

Par Ziemeļu projekta, iespējams, visplašāk sabiedrībā apspriestāko daļu - Latvijas "likteņupes" šķērsojumu - atbildīgie pārstāvji minējuši, ka tas varētu būt gan tilts, gan tunelis.  

FOTO: Ziemeļu koridora 1. posma un Daugavas šķērsojuma variantu vizualizācija.

VIDEO: Ziemeļu transporta koridora 1. posma (projekta daļa no valsts autoceļa A2 (Rīga-Sigulda) pie Berģiem līdz Gustava Zemgala gatvei (Austrumu maģistrāle)) būvniecības iecere.

Vai Rīgas dome plāno atteikties no Ziemeļu koridora?

2021. gada septembrī apspriedē par Rīgas teritorijas plānojuma redakciju ar apkaimju organizācijām RDPAD pārstāvis Vilnis Salenieks atzina, ka Rīgas dome pašlaik nav atteikusies no Ziemeļu transporta koridora izbūves ieceres.

Viņš stāstīja, ka Ziemeļu šķērsojuma pirmajam posmam pirms vairākiem gadiem ir izstrādāts būvprojekts, taču tiek lēsts, ka tas būs jāmaina.

"Arī finansējums tam nav atrasts. Bet šobrīd nav plānots no projekta atteikties un pirmajā posmā atbilstoši plānošanas dokumentiem un līdzšinējām izpētēm veicam sākotnēji noteiktos uzdevumus," sacīja Salenieks.

Ierēdnis pieļāva, ka līdz 2027. gadam finansējums projektam pašvaldībai nebūs pieejams. Taču, tiklīdz līdzekļi būs, pilsēta ir gatava projektu ieviest, uzsvēra departamenta pārstāvis.

Rīgas teritorijas plānojums ir pašvaldības ilgtermiņa teritorijas attīstības plānošanas dokuments, kurā noteiktas prasības teritorijas izmantošanai un apbūvei, tajā skaitā funkcionālais zonējums, publiskā infrastruktūra, teritorijas izmantošanas un apbūves noteikumi, kā arī citi teritorijas izmantošanas nosacījumi Rīgas administratīvajā teritorijā.

Aizvadītajā oktobrī mikroblogošanas vietnē "Twitter" īsu komentāru par Ziemeļu transporta koridoru sniedza satiksmes ministrs Tālis Linkaits, uzskatot to par "nereālu, finansiāli nepaceļamu un morāli novecojušu megaprojektu". 

Nereāls, finansiāli nepaceļams un morāli novecojis megaprojekts. Ja šo domu atmestu, būtu iespējams racionāli paskatīties uz transporta plūsmām un izplānot lētākas alternatīvas

— Tālis Linkaits (@Talis_L) September 13, 2021

Salenieks: Atsakoties no Ziemeļu koridora, netiktu atrisināta problēma

Portāls "Apollo.lv" sazinājās ar Rīgas domes Pilsētas attīstības departamenta Mobilitātes pārvaldes Transporta infrastruktūras plānošanas nodaļas vadītāju Vilni Salenieku, lai noskaidrotu sīkāk par pašreizējo situāciju un nākotnes plāniem attiecībā uz Ziemeļu koridoru.

Ierēdnis uzsver, ka katram Ziemeļu koridora projekta posmam ir cita nozīme un pašvaldība saprot, ka visu vienā piegājienā neizdosies realizēt. 

"Jau no projekta pirmsākumiem tur ir bijuši dažādi uzstādījumi, kurā brīdī kuru posmu vajadzētu īstenot. Sākotnēji bija plāns, ka vispirms tiks īstenots 1. posms," saka Salenieks, norādot, ka pēc plāna šim posmam vajadzēja jau būt būvniecības stadijā.

"Tika izstrādāts būvprojekts 1.posmam, bet pamatā finansējuma dēļ tikai plānojam šo infrastruktūru un paredzam vietu, kur to būvēt. Finansējuma piesaiste vai kurš būvēs - tas nav mūsu departamenta kompetencē. 1. posms faktiski tika atcelts.

"Prioritātes var mainīties. Pilsētā attīstās kaut kas cits. Piemēram, "Rail Baltica" projekts ienācis pilsētā un mainījis daudzus procesus Rīgā. Šī projekta dēļ ir doma par Ziemeļu koridora 3. un 4. posma īstenošanu Pārdaugavā, kas, iespējams, varētu būt prioritāte."

"Rail Baltica" diezgan būtiski ietekmē Imantas un Zolitūdes šķērsojumu. Parādās aktualitāte, kā novirzīt tranzīta plūsmas no šīm apkaimēm, un šā iemesla dēļ Ziemeļu koridors paliek arvien aktuālāks."

Ņemot vērā, ka Ziemeļu koridoram ir nepieciešami lieli finansiālie resursi, tā noliktie termiņi būvniecības procesam ir ļoti provizoriski, skaidro departamenta pārstāvis.

"Brīdī, kad tiek dalīts budžets, mūsu sākotnējās ieceres tiek "piekoriģētas" atkarībā no tiem līdzekļiem, kas tobrīd pieejami. Tie gadi nereti mainās un pārceļas. Par gadiem runājot - tas viss ir ļoti provizoriski.

1. posmam būvprojekts ir gatavs. Tā ļoti augsta gatavības pakāpe, jo tas ir izpētīts un bez "zemūdens akmeņiem" - tas ir svarīgi, lai varētu saņemt ES finansējumu. Šis ir ļoti svarīgs posms, jo Brīvības ielas ievada posmā no Vidzemes puses ir četri galvenie valsts autoceļi, kas ir aptuveni 20% no visām ieejošajām autotransporta plūsmām.

4. posms ir vairāk šobrīd aktualizējies, kas ir normāla parādība pašvaldības darbā. Vēlāk, iespējams, atkal mainīsies prioritātes. Tas un 3. posms ir aktualizējies "Rail Baltica" dēļ. Šie abi posmi ne tikai Imantas un Zolitūdes apkaimē atslogotu tranzīta ceļus, bet kopumā to izdarītu visā Daugavas kreisajā krastā," saka Salenieks.

"Esošais Rīgas apvedceļš ir tuvu savas kapacitātes maksimumam. Ja apvedceļš ir "gatavībā", tad, izbūvējot 3. un 4. posmu, varētu uzņemt papildu slodzi, atslogojot satiksmi kreisajā krastā, piemēram, caur Torņakalnu, pa Daugavgrīvas ielu līdz Lidoņu ielai. 

Protams, kravas auto būtu sarežģītāka tikšana uz Krievu salas ostu - būtu jābrauc diezgan liels līkums pa Rīgas apvedceļu, lai nokļūtu ostas teritorijā.

Šie posmi ietu pa salīdzinoši neapdzīvotām teritorijām. 4. posms vispār nav Rīgas pašvaldības teritorijā un atrodas Jūrmalas un Babītes pašvaldību teritorijās, tāpēc šajā gadījumā mums būtu jārunā ar Satiksmes ministriju un Latvijas Valsts ceļiem, ar kuriem jau esam iepriekš runājuši par šo jautājumu, saka Salenieks.

"Mēs ļoti ceram uz sadarbību ar Satiksmes ministriju (SM) un Latvijas Valsts ceļiem (LVC), ka šo projektu varētu īstenot kopā ar viņiem.

Kamēr 3. un 4. posmam ir izstrādāts tikai skiču projekts, tikmēr grūti paredzēt, kurā gadā tiktu sākti būvdarbi.

Līdz tam brīdim ir plāns attīstīt esošo kravas transporta ievadu - no Babītes vietējā autoceļa pa Slokas ielu, kur jau ir esošs maršruts, kuru nedaudz pārbūvējot sanāktu Ziemeļu koridora dublieris ar ierobežotu kapacitāti, ko varētu ar salīdzinoši mazākiem līdzekļiem īstermiņā īstenot.

Mēs jau plānojam uz priekšu, ka šo projektu varētu īstermiņā realizēt. Pēc tam kā nākamais būtu 3. un 4. posms," saka departamenta pārstāvis.

Vienlaikus koridora 1. posmam ir izstrādāts būvprojekts, kam ir liela nozīme Jaunciema gatves, Brīvības ielas, Viskaļu ielas, Ropažu ielas atslogošanai, kur šobrīd uzņem gan vieglo, gan kravas auto plūsmas, kas ir ļoti lielas. Salenieks min, ka visnoslogotākie autoceļi ir Jūrmalas virzienā pie Ulmaņa gatves un tā saucamais Vidzemes ievads.

"Tāpēc jau Ziemeļu koridors ir ar domu, ka šīs lielās auto plūsmas nevirzītu pa iepriekšminētajām ielām un tām apkaimēm. Tas ir tranzīta koridors pa mazapdzīvotām teritorijām, kur varētu virzīt šīs plūsmas. Ja tādas hierarhijas nav, tad ir kā šodien - nav diez cik labi..." saka ierēdnis.

Salenieks skaidro, ka sarežģītākais ir koridora 2. posms jeb šķērsojums pāri Daugavai. Ir bijušas diskusijas gan par tuneli, gan tiltu. Pēdējais risinājums ir tā dēvētais Augstais tilts.

"Īstenojot Ziemeļu koridoru pilnā apjomā, varētu būtiski optimizēt satiksmi Rīga centrā. Tad faktiski pilsētas centrā nebūtu obligātas vajadzības iebraukt, ja ir arī, piemēram, stāvparki. Centrā varētu attīstīt publisko ārtelpu.

3. un 4. posmam ir dublieris. Pa Babītes ceļu - Slokas ielu līdz Lidoņu ielai ir funkcionējošs maršruts, un jau šobrīd tur ir ļoti augsta satiksmes intensitāte. Mēs prognozējam, ka šis posms "aizrīsies". Kravas transports uz Krievu salu tur ir diezgan nopietns. Ja vēl aizslēgs Daugavgrīvas ielas posmu, kur kravas transports brauc gar Nacionālo bibliotēku no Via Baltica Bauskas puses, tad vēl vairāk pieaugs satiksmes intensitāte. Mēs jau prognozējam, ka ar to būs par maz, jo ne tikai kravas transports tur brauc. Arī "Rail Baltica" ieviesīs savas korekcijas Rīgā," saka ierēdnis.

Brīvības ielas posmā ir grūti atrast alternatīvus variantus Ziemeļu koridora projektam, min Salenieks.

"Ķīšezers aizņem daudz vietas. Atrast jaunu dublieri jau plānotajam Brīvības ielas dublierim būtu ļoti sarežģīti... Tad būtībā mums atkal jāmeklē vēl līdz šim neapgūtas teritorijas. Izdarīt jau, protams, var visu ko, bet jautājums - par kādu naudu? 

Vai pašreizējais Ziemeļu projekts ir novecojusi ideja? Tad jāskatās plašāk - varbūt novecojusi ir auto satiksme kā tāda? Ja mēs izdarām ko tādu, kas būtiski samazinātu ieejošās [autotransporta] plūsmas un viņas vairs nebūtu... Tad jau varam skatīties tālāk un modelēt situācijas - tas viss ir iespējams.

 @RigasDome ANM (RRF) projektu ietvaros virza - metro busa līnijas izveidi līdz IKEA, mobilitātes punktu izveidi pie 6 delzceļa stacijām, 64 km jaunas veloinfrastruktūras izbūvi, zemās grīdas tramvaju un elektrautobusu iegādi. pic.twitter.com/s46QrQ1n53

— Vilnis Ķirsis (@VilnisKirsis) February 4, 2021

Patiesībā mēs jau strādājam pie tā, kā samazināt auto mobilitāti. Latvijas Atveseļošanas un noturības mehānisma plāna ietvaros kopā ar "Latvijas Dzelzceļu" skatāmies mobilitātes punktu attīstības - jaunu dzelzceļa līniju uz Bolderāju, metrobusa līnija uz Dreiliņiem un Šķirotavas staciju, arī sabiedriskais transports tiek attīstīts. Šīs lietas iet savu gaitu, un viņu pienesums nav tik ievērojams, lai šīs ienākošās plūsmas no valsts galvenajiem autoceļiem uzreiz pazustu. Tāpēc jau šie transporta koridori ir "hierarhiski" veidoti, lai maksimāli blīvi apdzīvotās teritorijas atslogotu no garāmbraucošiem auto vai kravas auto.

Pilsētas plānotāji strādājuši gadiem, lai izdomātu pēc iespējas mazāk "sāpīgus" koridorus. No tiem atsakoties un tos nebūvējot, problēma jau netiks atrisināta.

Mēs turpinātu apgrūtināt ielas ar tranzīta plūsmām, un tas tikai turpinātos. Tas viss ir ļoti komplicēti, skaidro Salenieks.

Arhitekts: Ziemeļu koridors radītu vēl lielāku auto daudzumu Rīgā

Portāls "Apollo.lv" sazinājās arī ar arhitektu un pilsētvides ekspertu Oto Ozolu, lai noskaidrotu viņa redzējumu par Ziemeļu transporta koridora projektu.

Eksperts uzsver, ka šo projektu Rīga nevarēs atļauties "tuvākos 10, 20, varbūt pat 40 gadus", jo tas ir ļoti dārgs.

Ozols arī norāda: lai Ziemeļu koridors funkcionētu pilnvērtīgi, tas ir jāuzbūvē pilnā garumā un vien izbūvēts Daugavas šķērsojums neatrisinātu problēmu.

"Tās izmaksas ir lēšamas ap četriem miljardiem eiro. Piemēram, valsts budžets šogad bija nepilni 11 miljardi eiro. Uz Rīgas fona budžeta tas ir ļoti dārgi. Otrkārt, ko Ziemeļu koridors risina? Tas būtībā nerisina Rīgas problēmas - sastrēgumus.

Tas varētu būt sava veida katalizators, kas radītu vēl lielāku cilvēku aizplūšanu no Rīgas vairāku aspektu dēļ. Tiktu radīta jauna auto infrastruktūra, kas dod iespēju dzīvot tālāk no Rīgas un ikdienā braukt uz pilsētu atkal ar auto. Tas radītu vēl lielāku auto daudzumu galvaspilsētā. 

Vēl viens aspekts - mēs ieguldīsim naudu pilsētā, kur iedzīvotāju skaits sarūk? Naudu tādā projektā, kas neuzlabo rīdzinieku dzīves vidi, kvalitāti u.tml. Mēs Rīgu patiesībā "noplacinātu". Mēs iegrūstu naudu "betonā", kas ir pilsētas nomalē, kamēr pilsētas apkaimju uzlabojumiem pietrūkst naudas," skaidro Ozols.

Pilsētvides eksperts arī ieskicē, kādas ieceres Rīga varētu īstenot par naudu, ar kuru plānots uzbūvēt Ziemeļu koridoru.

"Iztēlosimies, ka mēs uz nākamajiem 20 gadiem kredītā paņemtu 4 miljardus eiro, lai uzbūvētu šo projektu. Pasapņojam, ko mēs citu varētu par to naudu izdarīt? Piemēram, par Dienvidu šķērsojumu mēs joprojām katru gadu maksājam kredītu - tie ir 50 miljoni eiro gadā.

Iedomājieties, ko varētu Rīgā ierīkot, ja katru gadu būtu "brīvi" pieejami 50 miljoni eiro? Varētu katru gadu pilsētā uzbūvēt vienu tramvaja līniju, vairākus parkus "no nulles", veloceliņus vairāk nekā 100 kilometru garumā... Vai arī rīdzinieki Ziemeļu šķērsojumam vēl ņemtu kredītu, lai līdzīgā veidā izšķērdētu naudu?

Satiksmes ziņā SM Rīgas apvedceļu jau plāno pārbūvēt par ātrgaitas maģistrāli. Kopā ar RB projektu tiks būvēts jauns dzelzceļa tilts divos līmeņos - apakšā brauks vilciens, bet augšā autotransports. Tāpat SM un RB kopīgi plāno Rīgas apvedceļu "iztaisnot", jo šobrīd ir autoceļam līkums pie Rīgas HES. Eksperts uzskata, ka šā iemesla dēļ ir vēl mazāks pamatojums Ziemeļu koridora projektam.

"Ja skatāmies tuvākā Rīgas mērogā, tad šeit jau ir Dienvidu šķērsojums, Dienvidu maģistrāle, Austrumu maģistrāle. Ja paskatāmies Helsinku piemēru - tur arī ir loki, taču tie ir pusloki. Rīgā par miljardiem eiro plāno būvēt lokus abos galos.

Lai pilsēta funkcionētu, nav nepieciešams būvēt abās pilsētas pusēs maģistrāles.

Eksperts norāda - ja runa ir par pilsētu, tad ir jārunā nevis par maģistrālēm, bet gan par cilvēku mobilitāti, kuru klimata krīzes kontekstā var nodrošināt draudzīgākā veidā, kā piemērus minot sabiedrisko transportu un velotransportu.

"Ja mēs raugāmies uz Rīgas ziemeļu apkaimēm - tur ir liels potenciāls kuģīšu transportam, kas būtu ērta mobilitāte starp Daugavgrīvu un Vecmīlgrāvi. Ja paskatāmies uz šiem mikrorajoniem pēc iedzīvotāju skaita, tad katrā šajā apkaimē skaitlis ir līdzīgs kā lielā Latvijas pilsētā. Ja šie mikrorajoni būtu pilsētas, tad jau sen būtu izdomāts veids, kā cilvēki var pārvietoties starp šīm apkaimēm. Kuģīši ir arī draudzīgi no vides aspekta - atbrīvojam ūdens malas, padarām tās "dzīvas" un labiekārtojam. Tas nemaksātu četrus miljardus eiro," skaidro eksperts.

"Ja par lielo naudu Ziemeļu koridors tiktu uzbūvēts, tad būtu arī ļoti dārgi uzturēt tādu infrastruktūru. To būtu ļoti neapdomīgi darīt pilsētā, kurā sarūk iedzīvotāju skaits.

Pilsētas un sastrēgumu problēmas cēlonis nav maģistrāļu trūkums. Cēlonis ir tas, ka cilvēki dodas uz centru ar auto un pārvietojas starp apkaimēm ar auto. To nevar atrisināt ar papildu maģistrāli, bet mainot cilvēku paradumus - attīstot kvalitatīvu sabiedrisko transportu, labu gājēju un velo infrastruktūru. Tas ir veids, kā mainīt paradumus.

Pilsētvides eksperts uzsver, ka cilvēki nemainīs paradumus, ja ielu infrastruktūra nemainīsies.

"Nebūs tā, ka pēkšņi cilvēki sāks braukt ar velo vai sāks lietot sabiedrisko transportu, ja nevienā krustojumā nav normālas gājēju pārejas, ja pieturvietās nav nojumes vai soliņu. Tas ir stāsts par kompleksu un mērķtiecīgu pilsētas investīciju ielu dizaina izmaiņā. 

Šobrīd ir problēma, ka Rīga pērk ļoti dārgus, jaunus trolejbusus, autobusus un visu laiku uzlabo šos transportlīdzekļus. Ja šie jaunie transportlīdzekļi stāv sastrēgumos uz Vanšu tilta, pieturvietās nav nojumes un vide nav patīkama, lai staigātu vai aizietu kājām... Lai tas sabiedriskais transports būtu pievilcīgs, tad lietotāju pieredzei no mājas durvīm līdz sabiedriskā transporta durvīm ir jābūt ļoti patīkamai, lai būtu vēlme iet kājām. Tas ir stāsts par sabiedriskā transporta prioritāti. Nevis tas, ka "iegrūžam" naudu sabiedriskajos transportos, bet kādu vidi mēs redzam.

Ja mēs katru gadu ieguldītu 50 miljonus eiro ielu pārveidošanā, tad tas ir ceļš uz pārmaiņām.

Gribam vai ne, bet nākamajās desmitgadēs mums būs jāmaina paradumi un pilsētas. Klimata krīze jau nekur nepazudīs. Eiropas Savienības (ES) politika nemainīsies - tā jau šobrīd ir uzņēmusi kursu uz izmešu samazinājumu. Tieši pilsētas rada visvairāk izmešu un autotransports ir viens no lielākajiem piesārņotājiem.  Mēs jau nekur neliksimies - mūs vienkārši ar labu vai sliktu piespiedīs, bet mums būs jāmainās.

Tad uzbūvēt vēl vienu maģistrāli, kur brauks ātrāk, vairāk, ērtāk ar auto - tas ir pilnīgi šķērsām..." sarunas noslēgumā min Ozols.